众所周知造车烧钱，没想到，不差钱的主也玩不转。

近日外媒曝料，筹备了十年、投入数十亿美元之后，苹果公司最终选择放弃造车计划。消息一出来，震惊了车圈和半个科技圈，小鹏汽车CEO何小鹏、理想汽车CEO李想、特斯拉CEO马斯克、小米集团董事长兼CEO雷军等业界大佬们纷纷在社交平台做出回应，让“造车之难”再度引发各界关注。

都说新能源汽车进入智能化下半场，软件定义汽车时代来临，软件能力强悍的科技公司顺势掀起跨界造车热。然而，苹果放弃造车，百度和滴滴去年宣布放弃造车主导权、以“打辅助”的方式圆造车梦，科技公司的造车计划相继搁浅，跨界造车到底难在哪里，新入局者还有没有机会？

跨界造车，科技巨头玩不转的是“竞争力”？

“低估了汽车行业的难度”，这几乎是所有新入局的跨界造车者，用真金白银得出的共同认知。

有业内人士指出，电动汽车时代，造车门槛看似降低了，但隐性门槛却大大提高。科技公司跨界造车主要有两大难点：一是汽车产品的技术含量高，不仅涉及到众多关键领域的单项核心技术，还有整车集成的核心技术，而后者是整车企业很难买到却又必须掌握的。二是汽车复杂程度高，对可靠性和安全性的要求远高于手机等电子产品，整车企业要建立并管控庞大的供应商体系，还要有能力深度参与、指导和监管供应商的生产，才能使其技术、品质、效率、成本等均满足车企的要求。

换句话说，新入行者攒一辆车容易，但造一辆有竞争力的好车难。这些新入行者短时间无法解决的痛点和隐形门槛，正是传统头部车企的优势。

就拿新能源汽车最核心的电池安全来说，比亚迪研发了近20年，才推出了无惧针刺实验的刀片电池；吉利去年独家发布了神盾电池安全系统，这是一套基于国际领先的电池制造技术，又融合了架构、整车、智控、云端安全的“无盲区”安全防护系统，针刺只是入门标准，刷新多项行业电池安全新纪录。新势力造不出车规级电池还可以买，但吉利这套系统性安全是买不到的，只能靠自研或与供应商联合研发。

今年新能源汽车内卷加剧，整合供应链、降低制造成本显得尤为重要，传统车企在成本控制方面具有显著优势。比亚迪今年已两次官方直降发起价格战，垂直整合产业链就是其降本的王牌之一；拥有全球化供应链体系的吉利更狠，旗下吉利、领克、极氪品牌均以技术+价格双重回击，上周发布的全新极氪001实现了1118项进化、3项行业首发、12项同级第一，增加了约5万元的硬件成本，但起售价却比现款还低3.1万元，让新款极氪001晋升为豪华纯电市场最具竞争力的“新卷王”。

在这种竞争环境下，小米SU7迟迟无法定价，纠结的是想用高性价比来提高竞争力。苹果押宝完全自动驾驶，但在美国加州机动车管理局（DMV）公布的数据中，苹果毫无竞争力，还不如放弃、及时止损。

智能化竞争，科技公司较传统车企的优势不再？

不过，科技公司放弃造车，并不意味着就此失去分享智能汽车未来市场红利的机会。

被曝出放弃造车计划的当天，苹果股价逆市实现小幅上涨。这是因为不少投资者及业内人士认为，苹果将焦点转向AI技术是明智之举。AI被认为是实现自动驾驶和提升智能座舱体验的核心技术，未来，苹果仍可以将AI技术积累在汽车领域变现，只是身份变成了汽车供应商。

以汽车供应商身份抢占智能汽车市场蛋糕的，还有阿里巴巴、腾讯、华为等科技巨头，其中，参与程度最深的是华为。华为与车企已联合打造了极狐、阿维塔、问界、智界等多个新能源品牌，除了问界近几个月销量持续破万，其余均销量平平。这也表明，华为的智能科技与品牌光环不是万能药，更别说还有丧失“灵魂”之嫌，车企提升智能化竞争力还得靠自己。

在智能化赛道上，传统车企和“蔚小理”等老一批新势力都进行了巨资投入，布局最广的自主车企，非吉利莫属。吉利已在智能座舱、自动驾驶、车网联、车载芯片、操作系统、低轨卫星、智算中心等领域进行了深度布局，已推出了可媲美华为鸿蒙系统的FlymeOS 系统和银河N OS车机系统，永不失联的卫星互联技术，车企首个全栈自研的“星睿AI大模型”，总算力位列中国车企第一的吉利星睿智算中心等，与华为等科技巨头在智能化方面的差距已经大大缩小，某些领域甚至实现了超越。

造智能电动车就像是养“吞金兽”，不仅费钱，还必须要有驯服它的本事，否则就只“吞金”不招财。相比新入局的跨界造车者，去年新能源销量近50万辆、智能电动化转型已入佳境的吉利等传统车企，显然已率先练成了“驯兽”大法，盈利只是时间问题。