李秀中

　　身处华南沿海，经济发展却属西部水平，“不东不西”是广西现实发展状况的真实反映。

　　历史上，广西和广东并称为两广，两地地理位置相近，文化同根同源，可以说是一对亲兄弟。但是，改革开放40年来，广西和广东的差距却十分巨大。

　　造成这一局面的原因很多，但广西人认为，最关键的是近30年来广西的发展没有抓住沿海开放机遇，错过了与中国经济最发达地区广东的联系融合，转而倾力打造了西南大通道。

　　如今，由这条广西“错判”的西南出海大通道升级而来的陆海新通道成为国家战略。西北、西南将利用铁路、公路等运输方式，向南经广西北部湾通达世界各地。随着这条让广西兴奋和落寞30年的西南出海大通道焕发生机，广西将迎来重大新机遇。

　　广西向西30年

　　虽然广西位列西部大开发范围的12省区市，但广西却曾走在改革开放第一梯队。早在1984年，国务院就批准广西北海成为全国首批沿海对外开放城市。也就是说，广西与其他沿海省份站在改革开放的同一条起跑线上。

　　但是，相比其他对外开放城市，整个上世纪80年代，北海的改革开放步子小，取得的进展不大。真正出现大变化是在上世纪90年代，北海经济因房地产开发焕发生机，但之后也因为房地产的迅速泡沫化，几近疯狂的北海现象戛然而止。

　　也因此，上世纪90年代，广西事实上在沿海开放战略中被淘汰出局。与此同时，广西开始倾力打造西南出海大通道。

　　1992年，中央提出“要充分发挥广西作为西南地区出海通道的作用”。广西投入大量人力、物力和财力，进行了大规模的铁路、公路、港口、水运航道和民航机场建设。

　　西南地区深处内陆，煤炭、有色金属以及工业产品等大宗物资主要通过长江水道东出上海。北部湾是西南地区最近的出海口，如果这条通道成型，将给广西带来很大的利益。因此，广西当时把发展西南出海大通道作为战略选择。

　　1997年，全长898公里的南昆铁路打通。1997年到2003年，广西高速公路里程从138.4公里跃升至1011公里。这些高速公路主要建设在广西的西部和北部，广西与云南、贵州、湖南形成密集联系。

　　然而，事与愿违，西南货物并没有如想象的那样向北部湾云集，广西的算盘被广东给抢了。交通部数据显示，2018年，北部湾三个港口的货物吞吐量为2.4亿吨，不及广东湛江一港3亿吨的量。

　　调查数据显示，从北部湾港(000582)口货物来源地看，总体上以广西本地特别是北部湾地区为主，约50%来自北海、钦州、防城港三市，30%来自广西区内其他地区，15%来自周边滇黔地区，5%来自国内其他地区。

　　广西社科院区域经济研究所所长吴坚向第一财经记者表示，铁路、公路建起来了，西南出海大通道构建起了主骨架，之所以货物没有过来，主要是产业没有发展起来，通道作用也就没有发挥出来。

　　“这存在多方面因素，比如广西境内有一段是地方铁路，会多收一次‘起步费’，不像广东境内都是国铁，一次收费，此外还有服务效率等的原因。这些因素影响下，大部分的货物走了广东，甚至广西货都不走广西港。”吴坚说。

　　珠三角地区是制造业中心，有大量进出口货源，形成了高效便捷的一条龙服务。迅速崛起的广东也显示出了虹吸效应，这也是广西没有重点建设与广东的通道的原因。吴坚表示，受当时历史条件限制，广西不愿意资源外流，因此并不积极建设与广东的通道，广西向东的道路一直水平较低。后来，广西想打通与广东的联系时，广东却又不积极了。

　　不仅如此，广西大规模建设向西向北的通道，而不建设向东通道，这既与广西财力有限有关，还暗含广西自尊自强的心理。“宁做鸡头不做凤尾”，长期以来，广西的口号就是“背靠大西南，辐射东南亚”，不愿跟随广东大哥，而想做引领大西南的龙头。

　　除了没有分享到广东发展带来的红利，更无情的现实是，广西再遭“穷苦兄弟”贵州一刀——贵州撇开南宁拉直线建设与广州的高铁，再加上沪昆线，形成了广州经贵阳到昆明再到南亚线的路，与南宁形成竞争。

　　时任贵州省省长的林树森对建设贵广铁路的决策思路就是，广州是珠三角的中心城市，连接广州就是连接珠三角。在当时，珠三角的一些城市，包括深圳、香港、澳门、东莞、佛山、珠海等，任何一个都比北海有更强的经济辐射能力。

　　2005年，西南出海大通道全线贯通，然而这一概念却在广西逐渐消失，而且广西与广东的发展差距越来越大。因此，很多广西人认定西南出海大通道战略是失败的，广西向西战略是错误的。

　　能否抓住新机遇

　　不过，斗转星移，让广西黯然神伤的西南出海大通道，在“一带一路”倡议下重拾光明前景。因为这条通道，广西成为丝绸之路经济带和21世纪海上丝绸之路的连接点，西南出海大通道与中欧班列连接，在广西形成贯通欧亚的交通物流体系。

　　首先这是国家战略。2015年11月7日，中新两国政府签署了第三个政府间合作项目，将建设中新（重庆）互联互通国际物流通道，其中中新互联互通南向通道就是重要组成部分，从重庆出发，经广西等沿海、沿边口岸，以公路、铁路、海运等多种运输方式，连通到新加坡及东盟各国。

　　这条南向通道去年被命名为“陆海新通道”。包括“渝黔桂新”铁海联运通道，即重庆铁路口岸-广西北部湾钦州港-新加坡等东盟各国；还有跨境公路通道，即重庆-广西凭祥等陆路口岸-越南-新加坡等东盟各国。

　　目前，国家发改委正在编制《西部陆海新通道总体规划》，将通道定位为西部地区全面开放开发的战略通道、“一带一路”建设纵深发展的战略通道。

　　在大战略下，西部省份表现出了积极的意愿。2017年8月31日，重庆、广西、贵州、甘肃四方签署《关于合作共建中新互联互通项目南向通道的框架协议》。2019年5月16日，9个西部省份签署合作共建“陆海新通道”协议，所涉省份涵盖西北、西南。

　　也就是说，不仅是西南，西北地区也加入进来，西部货物可以从广西出海。不仅如此，中欧班列快速发展，广西有了对接欧洲的更大空间，这使得西南出海大通道20多年前的时空场景发生了根本变化。

　　西南交通大学区域经济与城市管理研究中心主任戴宾向第一财经记者表示，离四川最近的出海港就是广西的钦州港。四川的货物通过长江航运向东出海，受航道升级遇阻等因素影响，走广西出海是现实的选择。

　　按照传统运输，重庆货物向东从长江出海，再从上海走海运转运至海外。而南向通道则从重庆直达广西北部湾，然后再出海至海外。前者运输2400公里，运输时间需14天左右，后者约是1450公里，运输时间仅需2~3天。因此至东盟主要港口全程将提前10~15天。

　　不仅如此，成都国际铁路港投资发展公司副总经理张倞向第一财经记者表示，东盟人口密度大，很多低附加值产业转移过去了。人口多意味着市场大，产业多就有运输需求，一些产品还需要到其他国家组装加工。尤其是这条线路将东盟、中亚和欧洲连接起来，与中国各城市开行的中欧班列、中亚班列可以对接，显示出泛欧泛亚国际物流大通道更为广阔的前景。

　　目前“陆海新通道”主要物流组织方式均实现常态化开行。重庆统计数据显示，截至2018年12月31日，兰渝专列、“陇渝”“陇桂”“黔桂”“桂陇”“青渝桂新”等多条线路协同发展，共发运铁海联运班列805班，目的地覆盖全球71个国家、155个港口。

　　广西也适时提出“南向、北联、东融、西拓”全方位开放发展新格局，积极运筹扩大陆海新通道的朋友圈。比如今年4月下旬，广西党政代表团连续赴贵州、重庆和四川考察学习，其中最主要的议题就是合作共建西部陆海新通道。

　　值得注意的是，最近10余年，两任广西党委书记调任四川省委书记，而且赴任四川之后，他们都将南向发展以及川桂合作作为突出工作来抓。

　　因此，广西更为积极地推进与西南地区的基础设施建设，畅通高效运输走廊，比如，积极争取黄桶至百色、湘桂铁路南宁至凭祥段、南昆铁路威舍至百色段等关键节点的建设。围绕把北部湾港建成全国沿海主要港口和区域性国际枢纽港的目标，加快推进港口建设。

　　在软件方面，广西也重点在解决堵点、降成本优服务、打造全链条综合物流信息平台上下功夫。出台了20条优化通关环境、畅通陆海新通道措施。目前，陆海新通道海铁联运班列运价下浮10%~30%，推动沿线关键物流节点降费。

　　吴坚表示，陆海新通道是广西一次新的重大机遇，有助于发挥广西货物出海口的作用，同时带动广西产业园区等建设，吸引更多企业落地。同时，搭建了西部开发开放的新空间，也为广西拓展了腹地空间，成为增长的新引擎。